fbpx
Trên cung đường chuyên chở hàng hóa sang châu Âu, tàu qua Trịnh Châu và kết nối toàn bộ 23 toa xe chở container vào đoàn tàu Á – Âu của Trung Quốc để đi tiếp sang Kazakhstan, qua các nước Nga – Belarus – Ba Lan – Đức rồi vào Bỉ. Tổng thời gian vận chuyển dự kiến toàn bộ hành trình Việt Nam – Bỉ khoảng 25 ngày. tiết kiệm được khoảng 1 tuần và có hiệu quả vận tải cao hơn so với vận chuyển bằng đường biển.

(TNC 20.10) Theo tính toán của các chuyên gia, trên cung đường đi châu Âu, đường sắt Việt Nam có cự ly ngắn, cho nên lợi ích thu về từ việc cho thuê hạ tầng cũng không nhiều so với các nước.  Theo Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh, tại dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt, đã đề xuất ưu tiên bố trí vốn khoảng 614 tỷ đồng cho dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc để kết nối khổ đường với đường sắt Trung Quốc, tạo thuận lợi cho đường sắt Việt Nam tổ chức lập tàu liên vận chạy thẳng sang Trung Quốc, từ đó đi châu Âu. Đồng thời, đề xuất kết nối đường sắt với nhiều cảng cạn và hình thành trung tâm logistics đường sắt để phát triển vận tải hàng hóa; ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt kết nối cảng biển lớn có khối lượng hàng hóa thông qua hơn 100 triệu tấn/năm như Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải; tuyến nhánh xuống cảng Vân Phong, kết nối cảng Cam Ranh, Khánh Hòa,… Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt khoảng 240 nghìn tỷ đồng được huy động từ nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.

 Thống kê của VNR cho thấy, sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế đường sắt từ đầu năm đến nay tăng vọt. Hàng liên vận xuất, nhập khẩu nói chung qua cửa khẩu ga Đồng Đăng, ga Lào Cai tăng hơn 40% so cùng kỳ 2020. Riêng hàng xuất đi Nga và châu Âu chín tháng qua đạt khoảng 1.800 TEUs, chủ yếu là đồ điện tử từ Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên; da giày, dệt may từ miền trung, miền nam. Hiện nay, từ Trung Quốc sang châu Âu có năm tuyến vận tải chính, do đó, ngay từ năm 2019, đường sắt đã mở tuyến hàng hóa liên vận quốc tế (thông qua Trung Quốc sang thị trường châu Âu tập trung vào tàu hàng container) và tàu chạy qua biên giới (Việt Nam – Trung Quốc). Sản lượng hàng hóa của các tuyến này chiếm khoảng 20% lượng hàng hóa của ngành đường sắt và thời gian tới sẽ tiếp tục được tập trung đẩy mạnh.

Năm 2021, dự kiến ngành đường sắt Việt Nam sẽ được phép lỗ khoảng 700 tỉ đồng và vận tải hành khách từ đầu năm đến nay tê liệt nên nguồn thu hầu hết trông chờ vào vận tải hàng hóa. Việc tích cực mở các chuyến vận tải hàng hóa container sang châu Âu sẽ bù đắp doanh thu thiếu hụt đáng kể cho ngành đường sắt. Dự kiến năm nay, doanh thu vận tải hàng hóa nội địa và quốc tế của toàn ngành đường sắt ước chừng 500-600 tỉ đồng.
Trong tương lai, ngành đường sắt sẽ tập trung nâng cao sản lượng hàng hóa, ưu tiên chạy tàu hàng vì nguồn hàng khá ổn định, số lượng lớn. VNR cũng sẽ làm việc với các đơn vị vận chuyển phát hành nhanh như Tổng công ty Bưu điện Việt Nam, Tập đoàn Công nghiệp Viễn thông quân đội mở tuyến từ Hà Nội vào TP. HCM, rút ngắn thời gian từ 72 giờ xuống 40 giờ. Sản lượng doanh thu vận tải hàng hóa đến thời điểm này đã đạt hơn 50% tổng doanh thu cả năm 2019. Nếu dịch COVID-19 được kiểm soát, vận tải đường sắt sẽ phát triển vì hàng hóa vẫn liên tục tăng nhờ dịch vụ tốt hơn. “Vận tải hàng hóa tăng trưởng là kết quả từ các giải pháp chuyển dịch cơ cấu vận tải, cũng như được VNR xác định là lĩnh vực trọng tâm từ năm 2019 nhờ các chính sách như: điều chỉnh giá cước linh hoạt, hệ thống quản trị vận tải hàng hóa qua mạng, mở rộng nguồn hàng, đẩy mạnh vận tải hàng hóa liên vận tới các thị trường,…”, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh đánh giá.

(Theo báo Giao thông )

Call Now ButtonGọi ngay để được tư vấn